Занимаясь инфраструктурными проектами, в Украине слишком часто ориентируются на плохой опыт СССР: не использовать долговечные технологии
Почему нельзя экономить на дорогах, кто должен контролировать качество их ремонта и готов ли Киев к Евровидению, рассказал гость Politeka Online экс-первый заместитель министра инфраструктуры, директор программы «Инфраструктура будущего» Украинского института будущего Владимир Шульмейстер.
— Вы проработали в Министерстве инфраструктуры почти год, придя туда из бизнеса. Как вам опыт в министерстве?
— Вас не затянуло?
— Я довольно принципиальный человек: если меня не устраивает происходящее – делаю решительные шаги. Собственно, что и сделал – объявил об уходе из Министерства инфраструктуры.
— Вы были достаточно оптимистично настроены в отношении реформ в министерстве, являющимся одним из самых коррумпированных. С какими трудностями вы столкнулись?
— Министерство инфраструктуры Украины действительно можно сравнить с большим холдингом, под которым огромное количество предприятий. Их порядка 250, в частности, «Укрзализныця», входящая в десятку крупнейших предприятий Украины, «Укрпочта» – крупнейший владелец недвижимости в стране.
Столкнулся с тем, что система, сложившаяся годами со своими правилами и денежными потоками, давала сразу сигналы, что если делаешь что-то неправильно, то делаешь это не по букве неписанных законов.
— В какой момент вы поняли, что система останется, а вы уйдете?
— Как человек аналитического склада, об этом я знал с самого начала. Еще при входе туда изучил портреты, висевшие на стене министерства. Аналитика данных портретов показывала, что в среднем министр находится на своей должности один год. Значит, у меня был один год, чтоб попытаться что-то изменить.
— Удалось вам что-то изменить внутри министерства?
Асфальт тронулся — сколько денег потратят на украинские дороги— Первым нашим позитивным шагом была качественная смена нескольких департаментов. Поскольку некоторые из них финансировались извне. Чтоб убрать эту зависимость от некоторых олигархов, мы качественно изменили состав этих департаментов.
Также удалось привлечь целый отряд аналитиков, которые волонтерили в течение года в министерстве. Потом их удалось устроить на работу в донорские проекты, которые финансировались, в частности, Всемирным банком. Такие проекты, например, как CоST, которые мониторят использование государственных денег, где также участвовал «Укравтодор». Чтоб общественность видела, куда направляются государственные денежные средства, что покупается, каким образом и так далее.
— Вы же собирались упразднить «Укравтодор»?
— Не совсем так. Моя идея была не в упразднении «Укравтодора», а в его децентрализации. Для этого был разработан законопроект №0954, предусматривающий, в том числе, значительное упрощение структуры не «Укравтодора», а компании «Автомобильные дороги Украины». Под этой государственной акционерной компанией находятся все облавтодоры, а именно люди, которые на местах занимаются ямочным ремонтом, против которого я категорически выступал.
— Но он почему-то до сих пор продолжается.
— «Если звезды зажигают – значит – это кому-нибудь нужно». В свое время расстраивался, когда слышал, что долговечные технологии не приживаются в странах бывшего СССР, поскольку они долговечные… К сожалению, никого это в «Укравтодоре» не устраивает, ведь теряется денежный поток, привычный коррумпированной системе.
— В прошлом году на ремонт дорог были выделены 10 млрд грн. В этом году правительство увеличило сумму до 35 млрд грн. Но в 2016 году отремонтировали только 1% дорог. Выходит, в 2017 году отремонтируют 3% дорог?
Борислав Береза о классном Яроше, миссии Гонтаревой и нелегальных казино – видео— Украина, к сожалению, годами недостаточно финансировала ремонт дорог. Здесь есть три важных ступени.
Первая – количество выделяемых денег, заложенных в бюджете в дорожный фонд, который до этого времени использовался на иные цели. Ежегодно на содержание дорог необходимо 50-60 млрд грн. Каждый год, когда мы не инвестируем одну гривну, на следующий год – это уже две гривны, четыре и так далее. Таким образом, перекладывается задолженность по финансированию на следующее поколение и министров.
Вторая – какая часть выделенных денег реально приходит на дороги. Коррупционные схемы, например, в Европе забирают 5% из 100%, а у нас из 100% доходит 70%.
Третья – это каким образом используются те 70% средств, которые доходят до дороги: в снег или дождь, какой асфальт и так далее. То есть контроль качества выполнения дорожных робот.
До 2015 года «Укравтодор» был заказчиком работ, их исполнителем во всех областях, и был также «Дорякисть», то есть сам же себя и контролировал. Замкнутый круг. Эта система поэтому и является одной из самых коррумпированных.
— Как выйти из этого порочного круга?
— Первое – необходимо, чтобы заработал дорожный фонд, тогда будет ежегодно порядка 35-40 млрд грн защищенных денег. Второе – коррупция. Как только начнут работать правоохранительные органы, как только посадят 3-5 ворюг «Укравтодора», система сразу же отреагирует.
— Почему это сразу же не произошло?
– Все же знают ответ: если правоохранители находятся в одной системе координат с ворами, то они между собой просто делят наворованное. Естественно, нет заинтересованных в том, чтобы кто-то кого-то наказывал. Министры уходят, а люди на местах из года в год остаются.
Что же касается контроля выполненных работ, их качества. Нужно нанимать независимых экспертов, в частности, Международную федерацию инженеров-консультантов FIDIC. Это будет дороже, нежели «Дорякисть». Но мы будем уверены в том, что дорога строится по правилам и нормативам.
— Почему этого всего не сделали?
Почему абонплата за газ ударит по бедным украинцам— Опять возвращаемся к вопросу политической воли. Если звезды не зажигают, значит это никому не нужно. Это тот же замкнутый круг. Поэтому я из него и вышел. По сути, мы являемся ширмой для системы. Это все ошибки этой системы – олигархизация, отсутствие борьбы с коррупцией, участие правоохранительных органов в коррупции.
У каждой этой ошибки есть имя, отчество и фамилия. Революции проходят, меняется правительство – система остается.
— Что же ощутимого из хорошего для людей удалось сделать?
— Что точно почувствовал бизнес – дерегуляция в портах. Период прохождения груза через порт, таможню серьезно сократился с 12-24 часов до 30 минут. Хотя было огромное сопротивление, удалось это сделать.
Только на контроле балластных вод, которые якобы контролировали экологи, люди уплачивали немалые деньги. А тем временем судно простаивало. Например, сумма, аккумулированная через экологов, в год составляла $20-30 млн.
Каждая коррупционная схемка в масштабах страны выливается в довольно значимую цифру.
— Из этого какие-то средства поступили в бюджет?
— Нет, просто бизнесмены перестали уплачивать лишнее. Это было для них ощутимо.
Второе – облегчили процедуру прохождения в портах.
Третье. «Укрзализныця» требовала доплаты за вагоны, порядка 200 грн в день. Это тоже взяли жестко под контроль. В 2016 году возник дефицит вагонов, и эти доплаты достигали 1000 грн в день за один вагон.
— Каким образом можно остановить поток этих огромных коррупционных средств из «Укрзализныци»?
— Мы с вами снова вернемся к политической воли. Это все одно и то же. Были надежды, что хороший менеджер, пришедший на хорошую зарплату, будет выполнять хорошо свои обязанности. К сожалению, надежды испарились. Никакой иностранный менеджер не будет с этим бороться.
Ведь в Украине действительно «грязная» работа, связанная с коррупцией. Как только принимались за борьбу – в интернет на такого человека сразу выбрасывалось уйму грязи. А если была тишина, значит, чиновник смирился с системой.
— Система ProZorro помогает бороться с коррупцией?
— ProZorro помогает системно подойти к вопросу госзакупок. Но для меня эта система – как некая мясорубка. Если на входе положит гнилое мясо – на выходе будет гнилой фарш. Это то, что происходит сейчас. Воровство и беззаконие продолжаются в легальных тендерных условиях. Необходимо контролировать изначально, кто заходит в ProZorro.
— Давайте вспомним ситуацию с Шулявским путепроводом. Сколько у нас таких объектов инфраструктуры? И кто должен нести ответственность за такое происшествие?
С мораторием или с ограничениями: как должен работать рынок земли— Слава Богу, он не упал вовсе и никто не пострадал. Таких путепроводов в Украине порядка 15 тысяч, из них две трети находятся в аварийном состоянии. Без системного подхода к эксплуатации таких сооружений, это могло произойти где угодно, да и происходит ежедневно. Встречаясь во время своей работы с мэрами разных городов, я видел на их лицах озабоченность этим проблемами.
Отвечать должен тот, в чьем ведомстве это находится. В случае с Шулявским мостом – это мэр.
— В этом отношении также тревожит каскад водохранилищ. Если что-то пойдет не так…
— В Украине действительно существует каскад плотин, пребывающих в разных состояниях. В 2015 году провели несколько комиссий и часть средств, предоставленных Евросоюзом Украине, направили на ремонт плотин. Надеюсь, что-то делалось в прошлом году и будет сделано в этом. Компания «Укрводшлях» этим ведает.
— Сколько лет они еще готовы «потерпеть»?
— У любого объекта инфраструктуры есть некий «паспорт по эксплуатации». Плотин в Украине шесть. Их правильное функционирование будет способствовать и перевозкам речным транспортам, которые сейчас значительно сократились. В 90-х свыше 60 млн тонн груза перевозилось по реке. В прошлом году это было 5 млн тонн. Если сравнить судоходства Дуная и Днепра, то у нас – тихая гавань.
— Готов ли Киев к проведению Евровидения?
— Стыдно не будет. От «Борисполя» и до точки проведения, от точки проведения и до отеля, думаю, что дороги отремонтируют. Проложат флажки, указатели «сюда не ходи – сюда ходи».
За Киев мне не было стыдно ни разу. Надеюсь, и здесь мы не ударим лицом в грязь.
