Проєкт наказу Міністерства інфраструктури, яким пропонується затвердити Порядок поетапного скорочення строку експлуатації вантажних вагонів, містить суперечливі положення, які можуть негативно вплинути на цілі галузі економіки України.
Тому Мінінфраструктури має доопрацювати проєкт наказу з урахуванням трьох ключових пропозицій від бізнесу. Про це йдеться у повідомленні Європейської бізнес Асоціації (ЕВА), розміщеному на офіційному сайті.
Йдеться, зокрема, про прохання відійти від каскадного способу списання вагонів, та встановити коефіцієнт на продовження строку служби для деяких видів вагонів. Адже, згідно з поточною редакцією проєкту, до 2028 року очікуватиметься списання 75 тис. вагонів, що становить 43% робочого вантажного парку. У результаті цього дефіцит вагонів зросте до 48 тис. одиниць.
«Водночас списання вагонів відбуватиметься без оцінки їх реального технічного стану, який необов’язково залежить від терміну експлуатації. Це, в свою чергу, не відповідає усталеній міжнародній практиці, за якою вік вагонів має другорядне значення. Тому Асоціація пропонує відмовитися від каскадного способу списання та встановити обмеження на продовження строку служби лише для універсальних піввагонів, зерновозів на рівні коефіцієнту 1,5 від нормативного терміну їх служби, а для цистерн – на рівні коефіцієнту 2,5 від нормативного терміну їх служби», - вказують у ЕВА.
Також у асоціації закликали дозволити використання вагонів, термін служби яких був продовжений до моменту набрання чинності проєкту наказу, а також - не запроваджувати обмеження щодо граничного строку служби для спеціалізованих вагонів - цементовозів, окатишевозів та коксовозів. Ці типи вагонів вже є дефіцитними: їхнє оновлення вкрай проблематичне через тривалий термін окупності та обмежений сегмент ринку, де можуть використовуватися такі вагони.
«За підрахунками експертів Комітету з логістики Асоціації, для заміщення списаних вагонів бізнес має витратити більш ніж 107 млрд грн. Для компаній, які ще не повністю відновилися після впливу пандемії, це буде додатковим фінансовим навантаженням. До того ж, невиправданим - адже зі сторони Мінінфраструктури не наведено достатнього обґрунтування того, що вживані вагони з проведеним капітальним ремонтом виходять з ладу швидше, ніж нові. Тому в разі прийняття проєкту в запропонованій редакції, більша частина технічно справних та придатних вагонів будуть відправленні на металобрухт».
Саме тому, підтримуючи необхідність модернізації парку вантажних вагонів, Європейська Бізнес Асоціація наголошує: заміна старих вагонів новими має відбуватися зважено та узгоджено з усіма учасниками ринку вантажних перевезень та не нести загрозу цілим галузям економіки України.
Як відомо, Міністерство інфраструктури ініціювало процедуру обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів. Цей проект, за планом МІУ та УЗ, дасть змогу пожвавити роботу на вантажобудівних заводах України та оновити рухомий склад УЗ.
Водночас представники бізнесу та міжнародних організацій закликали владу не списувати вживані вагони: таке рішення спричинить на ринку штучний дефіцит вагонів, що тут же призведе до зростання вартості перевезень, зробить українську продукцію неконкурентною на ринку, та призведе до втрати Україною валютних надходжень та податків. У свою чергу екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян зазначив: головна проблема УЗ – це відсутність локомотивів, тож саме їх компанія має закупити у першу чергу. В інакшому випадку навіть нові вагони залишаться складами на колесах, які нікуди не їдуть.
