Проїзд дорожчає: чому підвищення до восьми гривень необґрунтовано
Вагітність київської влади
Департамент економіки та інвестицій Київської міської державної адміністрації, висловлюючись фігурами мови відомого письменника Володимира Набокова, надіслав киянам «запрошення на страту». Йдеться про громадські обговорення питання підвищення цін у комунальному транспорті. Планується задерти цінник до восьми гривень, тобто відразу в два рази. Хоча, ціни на проїзд відносні, так само як і поняття часу: «там миті, тут століття» або для когось вісім гривень – це можливість купити пару яєць, а для когось сума, настільки мізерна, що її навіть соромно в свиню-скарбничку засунути. Крім того, тариф на проїзд в міському транспорті – це ще і філософське питання. Свого часу, після останнього підвищення, ходила чи то легенда, чи то бувальщина про те, як один великий чоловік вирішив заспокоїти киян: «проїзд в метро не підвищиться, як був один жетончик, так і залишиться».
Сьогоднішні столичні чиновники – це декабристи двадцять першого століття. Не в контексті культурних алюзій або здатності відправитися в Сибір «прибирати сніг, весь», а стосовно відомої цитаті класика: «занадто далекі вони були від народу». Ось і думай тут, що для нас краще: столичні декабристи або їх більш високопоставлені «антиробінгуди», що відбирають у бідних і роздають багатим.
Незважаючи на таку сумну діалектику нашого споживчого вибору, варто визнати, що міська адміністрація безнадійно вагітна. Але не дебютними ідеями, як скоротити неефективні витрати і підвищити прозорість розподілу чималих ресурсів столичного бюджету, а ідеями, які цілком можуть поборотися за «шнобелівську» премію. То київські чиновники вирішують перевірити IQ киян і гостей столиці, застосовуючи колірну диференціацію жетонів, то впроваджують вбивче правило «один жетон в одні руки», внаслідок чого, для того щоб купити кілька примірників доводиться кликати на підмогу музикантів з підземного переходу…
Що завжди вигідним чином відрізняло нашу систему державного управління, так це вміння узгоджувати стратегічні цілі і завдання між усіма гілками і рівнями державної влади. Ось і сьогодні, Нацбанк з одного боку бореться з інфляцією, проголошуючи хрестовий похід за «чашею» інфляційного таргетування, а КМДА планує відразу в два рази підвищити вартість транспортних послуг, які є складовою частиною індексу споживчої інфляції.
Виглядає все це приблизно так само логічно, як і скасування державного контролю за цінами на соціальні продукти, в результаті чого буханець хліба в землеробській країні стане скоро дивовижними ласощами.
Але найбільше КМДА вагітна ідеєю що-небудь підвищити. Причому, краще дискретним методом або по простонародному «методом рубильника»: вимкнули / включили, а ціни вже в два рази вище. Природно, всі подібні речі потрібно робити на прохання трудящих: підвищувати тарифи на обслуговування прибудинкової території, ціну на проїзд. Саме з цією метою, з 17 травня по 3 червня, в перервах між роботою, днем Києва, фіналом Ліги чемпіонів, кияни повинні проголосувати на єдиному порталі територіальної громади міста Києва за вказаним вище питанням.
«Те, що добре українцеві, німцю – смерть» – саме так можна переінакшити відому приказку. Підвищення цін на кілька відсотків може викликати в Німеччині загальнонаціональний страйк. Топ-менеджмент японської компанії, який прийняв рішення підвищити ціни на власне морозиво на 1,5%, завмер перед камерами в згорблений позі, намагаючись вибачитися перед суспільством, і за них дійсно було страшно: здавалося ще трохи і хтось вихопить ритуальний танто і зробить сеппуку. Але у нас не прийнято розмінюватися на дрібниці: якщо підвищувати – то відразу в два рази, все одно будуть проклинати на кожному базарі до десятого коліна, так що якщо дірявити ауру і різати астральний хвіст, то краще вже по максимуму. І вибачатися теж ніхто не буде.
Наскільки економічно виправдані діючі тарифи
У 2017-му році міський транспорт перевіз 394,5 млн. пасажирів, при тому, що було заплановано 401,8 млн. З 394,5 млн., платні пасажири склали 172,3 млн. чоловік, а пільгові – 222,2 млн. І якщо платних визначити досить легко – вони купують квитки, то ось чисельність пільговиків – це чистої води «емпірія». Тут існують різні методики підрахунку, досить складні формули, що залишилися ще з «часів очаківських і підкорення Криму», але жодна з них не може дати правильну відповідь щодо реальної кількості пасажирів. І якщо в метро ще можна встановити систему моніторингу пільговиків, наприклад, через картку «киянина», то в інших видах транспорту це вельми проблематично.
Але як визначити справедливу ціну, якщо у тебе 56% пасажирів не платять за проїзд, і ти навіть не впевнений, чи дійсно їх 56%, а не 76% або 46%?
Для визначення економічно обґрунтованої ціни на проїзд застосовується досить нехитра формула: в чисельнику сума собівартості і прибутку, а в знаменнику – кількість пасажирів. Але проблема якраз в тому, що ця формула працює лише в разі, якщо кількість пасажирів достеменно відома. Наприклад, собівартість маршруту (плюс прибуток) 100 тис. грн., А перевезено 10 тис. чоловік. В такому випадку, ціна квитка повинна бути 10 грн. Але в Києві якраз кількість пасажирів підганяється під можливості міського бюджету виплачувати дотації на користь комунальних перевізників: у 2017-му було заплановано 413 млн. бюджетних асигнувань, а фактично отримано 963 млн., причому більша частина суми (889 млн. грн.) пішла якраз на так зване «регулювання цін».
На 2018-й планова сума дотацій вже склала 831 млн. грн. А тепер уявімо, що насправді цим же транспортом перевозиться в два рази більше пасажирів? Тоді виходить, що проблема полягає не в ціні на квиток, а в системі обліку фінансового потоку та методиці забезпечення безкоштовного проїзду для пільговиків. Поки ж проблема фінансування вирішується шляхом механічного підняття цін на квитки. Тобто найпростішим шляхом. Напружуватися чиновники не люблять.
А що відбувається з базовими фінансовими показниками Київпастрансу? На 2017-й рік доходи були заплановані в розмірі 816 млн. грн., за фактом вийшло 954 млн. грн. На поточний рік хочуть отримати вже 1 млрд. 47 млн. грн. При цьому, витрати в минулому році склали (план / факт) 2 314 млн. грн. проти 1 821 млн. грн. відповідно. Уже з цих цифр видно, що планові показники доходу занижуються, а витрат – навпаки, завищуються.
В результаті, річний план підприємства зводиться до обгрунтування сотень мільйонів гривень бюджетних асигнувань, які в цьому році збільшено вдвічі.
У реальності, доходів виходить більше, а витрат менше, але бюджетні дотації вже закладені в бюджет, і ніхто не поспішає їх зменшувати. У 2018-му доходи заплановані на рівні 1 046 млн. грн, а витрати – 3 112 млн. грн, тобто необхідно покрити мінус в розмірі більше двох мільярдів.
У 2017-му, 35% витрат склала заробітна плата (663 млн. грн.), 36% – матеріальні витрати, в тому числі на покупку енергоносіїв (655 млн. грн.), 7% – соціальні (133 млн. грн.), 16% амортизація (297 млн. грн.), 6% – операційні (112 млн. грн.). Таким чином, доходів від перевезення платних пасажирів (570 млн. грн.) майже вистачає на виплату заробітної плати персоналу, а ось для закупівлі палива та ремонту вже потрібні державні дотації.
Звертає на себе увагу висока питома вага показника амортизації. Адже ми прекрасно розуміємо, що цю статтю витрат ніхто фактично не фінансує (це просто бухгалтерська проводка), зате сотні мільйонів гривень амортвідрахувань ідеально підходять для накрутки собівартості і обгрунтування підвищення ціни на проїзд. Тут звичайно можна слідом за Уорреном Баффетом вигукнути: «Невже менеджери думають, що зубна фея понесе капітальні витрати?». Але з іншого боку, ми прекрасно розуміємо які величезні кошти амортизуються в Київпастрансі, адже ніхто при союзі не прораховував їхню економічну доцільність.
В системі приватних перевезень, середня ціна проїзду по місту становить 7 гривень, при цьому рентабельність 40-50%. Тобто, собівартість коливається в межах 3,5-4 грн., а питома вага заробітної плати становить до 60%, або 2-2,4 грн. на одному квитку. Стосовно до комунального транспорту, забезпечення заробітної плати за рахунок перевезення платних пасажирів означає, що йому потрібно ще 25-30% від діючої ціни, щоб без державних дотацій закуповувати паливо і проводити ремонти.
Тобто, справедлива ціна на квиток повинна скласти 5-5,5 грн.
Що стосується технічного оновлення та закупівлі нового обладнання, то ось тут якраз і потрібно застосовувати систему комунального дотування з місцевих бюджетів. А за рахунок більш ефективного збору плати за проїзд та впровадження ступеневої системи контролю за рівнем витрат, проїзд в комунальному транспорті досить підвищити лише на одну гривню.
Але будь-які спроби підвищення ціни є аморальними з боку влади до тих пір, поки не проведена монетизація пільг і відсутня реальна статистика перевезень, коли кожен платить за себе: один зі своїх, інший з суми державної субсидії на картку. Поки ж, наші чиновники хочуть впровадити механізм, при якому платоспроможний пасажир платить за себе, трьох пільговиків і п’ятьох «зайців», яким «западло» заплатити, тому що не вистачає на пиво.
Своєчасний ВолкерАле при такій «цінової моделі» ціна за проїзд прагне до нескінченності і її можна збільшувати хоч до ста гривень (у міру того, як зростатиме число тих, хто нічого не платить). При цьому сума державної дотації, яка «капає» на рахунки комунальних підприємств, перетворюється в бездонне море збагачення місцевих бонз: адже завжди можна розрахувати потрібну суму бюджетних асигнувань на кількість пільговиків.
Чому все це можливо в столиці європейської країни? Тому що за перші кілька днів громадського обговорення, на сайті проголосувало 33 людини, два «за», інші «проти». Але владу не цікавить, скільки відсотків голосів буде віддано даній ідеї. Владу цікавить масовість голосування. Якби в перший ж день сайт «ліг», а участь в голосуванні взяли б десятки тисяч, ніякого підвищення не було. А так, «піпл» сам переконує чиновників, що він для них слухняне «шму» – персонаж коміксів, який хоче бути з’їденим господарем.
Олексій Кущ, економіст, фінансовий аналітик, спеціально для «Політеки», 21 травня 2018
