Проезд дорожает: почему повышение до восьми гривен необоснованно
Беременность киевской власти
Департамент экономики и инвестиций Киевской городской государственной администрации, выражаясь фигурами речи известного писателя Владимира Набокова, прислал киевлянам «приглашение на казнь». Речь идет о стартовавшем общественном обсуждении вопроса повышения цен в коммунальном транспорте. Планируется задрать ценник до восьми гривен, то есть сразу в два раза. Хотя, цены на проезд относительны, равно как и понятие времени: «там мгновения, здесь века» или для кого-то восемь гривен – это возможность купить пару яиц, а для кого-то сумма, столь мизерная, что ее даже стыдно в «копилочную» свинью засунуть. Кроме того, тариф на проезд в городском транспорте – это еще и философский вопрос. В свое время, после последнего повышения, ходила то ли легенда, то ли быль о том, как один большой человек решил успокоить киевлян: «проезд в метро не повысится, как был один жетончик, так и останется».
Сегодняшние столичные чиновники – это декабристы двадцать первого века. Не в контексте культурных аллюзий или способности отправиться в Сибирь «убирать снег, весь», а применительно к известной цитате классика: «слишком далеки они были от народа». Вот и думай тут, что для нас лучше: столичные декабристы или их более высокопоставленные «антиробингуды», отбирающие у бедных и раздающие богатым.
Невзирая на столь печальную диалектику нашего потребительского выбора, стоит признать, что городская администрация безнадежно беременна. Но не дебютными идеями, как сократить неэффективные расходы и повысить прозрачность распределения немалых ресурсов столичного бюджета, а идеями, которые вполне могут побороться за «шнобелевскую» премию. То киевские чиновники решают проверить IQ киевлян и гостей столицы, применяя цветовую дифференциацию жетонов, то внедряют убийственное правило «один жетон в одни руки», вследствие чего, для того чтобы купить несколько экземпляров приходится звать на подмогу музыкантов из подземного перехода…
Что всегда выгодным образом отличало нашу систему государственного управления, так это умение согласовывать стратегические цели и задачи между всеми ветвями и уровнями государственной власти. Вот и сегодня, Нацбанк с одной стороны борется с инфляцией, провозглашая крестовый поход за «чашей» инфляционного таргетирования, а КГГА планирует сразу в два раза повысить стоимость транспортных услуг, которые являются составной частью индекса потребительской инфляции.
Выглядит все это примерно так же логично, как и отмена государственного контроля за ценами на социальные продукты, в результате чего буханка хлеба в земледельческой стране станет скоро диковинным лакомством.
Но больше всего КГГА беременна идеей что-нибудь повысить. Причем, лучше дискретным методом или по простонародному «методом рубильника»: выключили/включили, а цены уже в два раза выше. Естественно, все подобные вещи нужно делать по просьбе трудящихся: повышать тарифы на обслуживание придомовой территории, цену на проезд. Именно с этой целью, с 17 мая по 3 июня, в перерывах между работой, днем Киева, финалом Лиги чемпионов, киевляне должны проголосовать на едином портале территориальной общины города Киева по указанному выше вопросу.
«То, что хорошо украинцу, немцу – смерть» — именно так можно переиначить известную поговорку. Повышение цен на несколько процентов может вызвать в Германии общенациональную забастовку. Топ-менеджмент японской компании, принявший решение повысить цены на выпускаемое мороженое на 1,5%, замер перед камерами в согбенной позе, пытаясь извиниться перед обществом, и за них действительно было страшно: казалось еще чуть-чуть и кто-то выхватит ритуальный танто и сделает сеппуку. Но у нас не принято мелочиться: если повышать – то сразу в два раза, все равно будут проклинать на каждом базаре до десятого колена, так что если дырявить ауру и резать астральный хвост, то лучше уж по максимуму. И извиняться тоже никто не будет.
Насколько экономически оправданы действующие тарифы
В 2017-м году городской транспорт перевез 394,5 млн. пассажиров, при том, что было запланировано 401,8 млн. Из 394,5 млн., платные пассажиры составили 172,3 млн. человек, а льготные — 222,2 млн. И если платных определить достаточно легко – они покупают билеты, то вот численность льготников – это чистой воды «эмпирия». Здесь существуют различные методики подсчета, достаточно сложные формулы, оставшиеся еще с «времен очаковских и покоренья Крыма», но ни одна из них не может дать правильный ответ относительно реального количества пассажиров. И если в метро еще можно установить систему мониторинга льготников, например, через карточку «киевлянина», то в других видах транспорта это весьма проблематично.
Но как определить справедливую цену, если у тебя 56% пассажиров не платят за проезд, и ты даже не уверен, действительно ли их 56%, а не 76% или 46%?
Для определения экономически обоснованной цены на проезд применяется весьма нехитрая формула: в числителе сумма себестоимости и прибыли, а в знаменателе – количество пассажиров. Но проблема как раз в том, что эта формула работает лишь в случае, если количество пассажиров доподлинно известно. Например, себестоимость маршрута (плюс прибыль) 100 тыс. грн., а перевезено 10 тыс. человек. В таком случае, цена билета должна быть 10 грн. Но в Киеве как раз количество пассажиров подгоняется под возможности городского бюджета выплачивать дотации в пользу коммунальных перевозчиков: в 2017-м было запланировано 413 млн. бюджетных ассигнований, а фактически получено 963 млн., причем большая часть суммы (889 млн. грн.) пошла как раз на так называемое «регулирование цен».
На 2018-й плановая сумма дотаций уже составила 831 млн. грн. А теперь представим, что на самом деле, этим же транспортом перевозится в два раза больше пассажиров? Тогда выходит, что проблема заключена не в цене на билет, а в системе учета финансового потока и методике обеспечения бесплатного проезда для льготников. Пока же проблема финансирования решается путем механического поднятия цен билеты. То есть самым простым путем. Напрягаться чиновники не любят.
А что происходит с базовыми финансовыми показателями Киевпастранса? На 2017-й год доходы были запланированы в размере 816 млн. грн., по факту вышло 954 млн. грн. На текущий год, хотят получить уже 1 млрд. 47 млн. грн. При этом, затраты в прошлом году составили (план/факт): 2 314 млн. грн. против 1 821 млн. грн. соответственно. Уже из этих цифр видно, что плановые показатели дохода занижаются, а расходов – наоборот, завышаются.
В результате, годовой план предприятия сводится к обоснованию сотен миллионов гривен бюджетных ассигнований, которые в этом году увеличены вдвое.
В реальности, доходов получается больше, а затрат меньше, но бюджетные дотации уже заложены в бюджет, и никто не спешит их уменьшать. В 2018-м доходы запланированы на уровне 1 046 млн. грн, а затраты – 3 112 млн. грн, то есть необходимо покрыть минус в размер более двух миллиардов.
В 2017-м, 35% затрат составила заработная плата (663 млн. грн.), 36% — материальные затраты, в том числе на покупку энергоносителей (655 млн. грн.), 7% — социальные (133 млн. грн.), 16% амортизация (297 млн. грн.), 6% — операционные (112 млн. грн.). Таким образом, доходов от перевозки платных пассажиров (570 млн. грн.) почти хватает на выплату заработной платы персоналу, а вот для закупки топлива и ремонта уже нужны государственные дотации.
Обращает на себя внимание высокий удельный вес показателя амортизации. Ведь мы прекрасно понимаем, что эту статью затрат никто фактически не финансирует (это просто бухгалтерская проводка), но зато сотни миллионов гривен амортотчислений идеально подходят для накрутки себестоимости и обоснования повышения цены на проезд. Тут конечно можно вслед за Уорреном Баффетом воскликнуть: «Неужели менеджеры думают, что зубная фея понесёт капитальные затраты?». Но с другой стороны, мы прекрасно понимаем какие огромные основные средства амортизируются в Киевпастрансе, ведь никто при союзе не просчитывал их экономическую целесообразность.
В системе частных перевозок, средняя цена проезда по городу составляет 7 гривен, при этом рентабельность 40-50%. То есть, себестоимость колеблется в пределах 3,5-4 грн., а удельный вес заработной платы составляет до 60%, или 2-2,4 грн. на одном билете. Применительно к коммунальному транспорту, обеспечение заработной платы за счет перевозки платных пассажиров означает, что ему нужно еще 25-30% от действующей цены, чтобы без государственных дотаций закупать топливо и проводить ремонты.
То есть, справедливая цена на билет должна составить 5-5,5 грн.
Что касается технического обновления и закупки нового оборудования, то вот здесь как раз и нужно применять систему коммунального дотирования из местного бюджета. А за счет более эффективного сбора платы за проезд и внедрения многоступенчатой системы контроля за уровнем затрат, проезд в коммунальном транспорте достаточно повысить лишь на одну гривну.
Но любые попытки повышения цены являются аморальными со стороны власти до тех пор, пока не проведена монетизация льгот и отсутствует реальная статистика перевозок, когда каждый платит за себя: один из своих, другой из суммы государственной субсидии на карточку. Пока же, наши чиновники хотят внедрить механизм, при котором, платежеспособный пассажир платит за себя, трех льготников и пятерых «зайцев», которым «западло» заплатить, потому что не хватает на пиво.
Своевременный ВолкерНо при такой «ценовой модели» цена за проезд стремится к бесконечности и ее можно увеличивать хоть до ста гривен (по мере того, как будет расти число тех, кто ничего не платит). При этом сумма государственной дотации, которая «капает» на счета коммунальных предприятий, превращается в бездонное море обогащения местных бонз: ведь всегда можно рассчитать нужную сумму бюджетных ассигнований на количество льготников.
Почему все это возможно в столице европейской страны? Потому что за первые несколько дней общественного обсуждения, на сайте проголосовало 33 человека, два «за», остальные «против». Но власть не интересует, сколько процентов голосов будет отдано данной идее. Власть интересует массовость голосования. Если бы в первый же день сайт «лег», а участие в голосовании приняли бы десятки тысяч, никакого повышения бы не было. А так, «пипл» сам убеждает чиновников, что он для них послушное «шму» — персонаж комиксов, который хочет быть съеденным хозяином.
Алексей Кущ, экономист, финансовый аналитик, специально для «Политеки», 21 мая 2018
