Новий міністр інфраструктури розповів, як він пов’язаний з Аваковим, що він збирається робити зі “смотрящими”, яких не міг звільнити його попередник, що буде зі сполученням з Росією, і як протистояти апетитам Коломойського
Про це пише Европейська правда.
Новий міністр інфраструктури Владислав Криклій перейшов на нову посаду зі структур МВС, де доволі успішно займався розбудовою прозорих сервісних центрів нового зразка та був радником Арсена Авакова з IT-питань. Вплив останнього на своє призначення Криклій заперечує.
Серед ключових пріоритетів на новій посаді 32-річний міністр називає діджіталізацію процесів у транспортній галузі та створення максимальної кількості сервісів для надання послуг в електронному форматі. Саме мінімізацію людського фактору Криклій вважає найефективнішою зброєю в боротьбі з корупцією.
Новий міністр стверджує, що має повний карт-бланш на звільнення людей, які в останні роки працювали на кишені конкретних бізнес-груп.
Насправді саме боротьба зі “старими обличчями” може стати справжнім іспитом для Криклія і водночас дозволити спростувати вплив Авакова на ухвалення кадрових рішень у новому Міністерстві інфраструктури.
За даними ЕП, інтереси Авакова в транспортному відомстві представляє Юрій Лавренюк, який з 2016 року займає посаду заступника міністра і відповідає за портовий напрямок.
Після новини про те, що Лавренюк може залишитися, одразу декілька профільних асоціацій опублікували листи на ім’я президента та прем’єра з проханням не допустити його перепризначення, оскільки з ним, начебто, пов’язані ледь не усі корупційні скандали останніх років.
Криклій поки не готовий звільнити Лавренюка, і каже, що це питання треба краще дослідити. При цьому в інтерв’ю ЕП міністр вже анонсував звільнення ряду інших скандальних посадовців, не розібравшись до кінця, хто ці люди. Мова йде про Дмитра Чалого і Ігоря Ткачука, з якими пов’язують деструктивні процеси в Одеському морському порту та “Українському дунайському пароплавстві”.
За даними ЕП, згадані люди входять до оточення Лавренюка і призначалися за його сприяння. “Якщо залишать Лавренюка, то не чіпатимуть і Ткачука з Чалим”, — каже співрозмовник ЕП.
Хоча шанси на його звільнення, насправді, не дуже великі — крім протекторату Авакова в активі у Лавренюка також хороші відносини з керівником Офісу президента Андрієм Богданом.
Проте, не виключено, що все зміниться, принаймні Криклій вірить, що він може звільнити будь-кого.
В інтерв’ю ЕП міністр розповів про плани на перші 100 днів, зв’язок з Аваковим, кадрові ротації в міністерстві та на підприємствах, підпорядкованих йому, можливу компенсацію компанії Ігоря Коломойського за обліт Росії та реформу в “Укрзалізниці”.
Як Криклій став міністром, до чого тут Аваков, і хто залишить Мінінфраструктури
— Ви відомі для широкого загалу як екс-керівник головного сервісного центру МВС та екс-радник Арсена Авакова. Що було до цього?
— Якщо брати початок кар’єри — я працював в класичному банку, займався цінними паперами. Після цього мав фінансово-кредитну установу, займався бізнесом. Доволі непогано, але приблизно рік-півтора. У 2008 році почалася світова фінансова криза і саме тоді я пішов працювати в інвестиційний бізнес, тому що криза це як час втрат, так і час можливостей.
Ми стали цим користувалися. Була можливість консультувати, дешевше купувати, дорожче продавати. Власне, тоді багато активів в Україні продавалося, купувалося, ринок цінних паперів теж з великими дисконтами торгувався, можна було борги придбати дешевше, чим, власне, великі українські підприємства та корпорації і займалися, а ми допомагали.
Але більше за все мене приваблювала завжди не просто класична інвестиційна складова інвестиційного бізнесу, а щось інноваційне, щось більш технологічне. Тому я почав працювати в напрямку IT-індустрії, і мав навіть кілька стартапів.
— Що це за стартапи?
— Один з них — Ticket Solutions, це касове господарство, автоматизація кінотеатрів, театрів і різних розважальних закладів. І, в тому числі, онлайн-система продажу квитків, яка дозволяла все це автоматизовувати. Це один з проектів. Крім того, були проекти, пов’язані з інтернетом речей.
На той момент смарт-технології тільки з’являлися. Я сподіваюся, що цей проект себе колись покаже. І, власне, в цьому напрямку було чимало цікавих ініціатив, які дозволяють людям користуватися сучасними технологіями, отримувати сервіси і послуги швидко.
— Тепер ви міністр. Як ви опинилися на 12-му місці списку “Слуги народу”, а згодом очолили Міністерство інфраструктури?
— Це не пов’язані речі. Щодо списку. Я давно планував повертатися назад до бізнесу, тому що втомився трохи від одного місця на держслужбі. Більше того, там в останній час уже ентузіазм втрачався, тому що якісь законодавчі ініціативи вмирали, постанови теж досить довго узгоджувалися і вмирали, почалась передвиборча політична турбулентність і було нецікаво.
Було бажання щось змінити. Ми, коло молодих і амбітних людей, розпочали рух “Люди важливі”, там, де був Олексій Гончарук, Оксана Нечипоренко і Олена Шуляк. Я теж входив до цього руху. Ми, правда, думали, що вибори будуть пізніше, провели кілька великих заходів, мали вже багато прихильників.
Потім стало відомо, що вибори проводять достроково. Тому вирішили, хто має політичні амбіції, іде по своєму плану. А потім, коли почали формувати команду, вирішували, хто буде в цій двадцятці, тридцятці партії “Слуга народу”, мене запросили, переговорили, сказали, що знають про результати колишніх реформ, якими я займався, і високо їх оцінюють.
Мене спитали, чи маю я бажання долучитися до команди. Я підтвердив. А те, що буду 12-м, я насправді дізнався тільки під час першого з’їзду. Тому що я взагалі не розраховував на це. Власне, це для мене теж стало свого роду сюрпризом.
— Якими є ваші плани на перші 100 днів?
— Я не буду казати загальні речі, такі як “навести порядок” та інше. Обов’язково ми хочемо розпочати процедури реорганізації “Укртрансбезпеки” і “Укравтодору”. Це важливе і чутливе питання. Тому що доріг немає, дороги вбивають.
Звісно, що перший-другий тиждень я витрачав на те, щоб ознайомитися з організаційними структурами: хто працює, хто чим займається, якісь чутки, інформація корупційного характеру, якісь зауваження до окремих людей і організацій.
Ми точно будемо змінювати наглядові ради в частині залежних представників. Вони були призначені колишньою владою за політичною ознакою, тому буде неправильно їх лишати. Плануємо дати черговий імпульс пришвидшенню по корпоратизації тих підприємств, де було це розпочато, але не дуже інтенсивно рухалося і змінювалося. Звісно, маємо KPI мій і міністерства. Я це доводжу до колег.
Ми повинні максимальну кількість законодавчих ініціатив напрацювати, тому що останні п’ять років план виконання Угоди про асоціацію з ЄС був на рівні 24%. Я маю амбітну мету хоча б до кінця року досягти виконання Угоди про асоціацію в частині інфраструктури на рівні 80-90%.
— Хто вводив вас у курс справ міністерства, звідки ви отримували інформацію? Це була команда колишнього міністра чи ваші люди?
— Команди колишнього міністра щодо введення мене в курс справ не було, принаймні, я про це не знаю. Перепон теж не створювали. “Булаву” передали в доволі цивільний спосіб, все нормально. Я так розумію, Володимир Омелян теж переживає. Я так само за свою колишню організацію переживаю, щоб там все було добре і зміни продовжилися.
Найболючіше, що може бути — це коли ти пішов, і все вмерло, адже це і твоя відповідальність. Можна зробитит реформи, які без тебе не здатні працювати, але краща реформа — коли немає залежності від якихось персоналій, від однієї людини, коли вже налаштовані певні скріпти, умови, як законодавчі, так і технологічні, організаційні, за якими працює все міністерство, незалежно від того, хто на якій посаді, і яке прізвище чи ім’я за цією посадою стоїть.
— Питання про інше: хто саме дав вам інформацію, що “от у нас є міністерство інфраструктури, у нас є больові точки, корупційні ризики тут, тут і тут”?
— По-перше, ЗМІ постійно читаю. До Міністерства інфраструктури чимало уваги прикуто. Розумію, що, напевно, десь я зникаю на локаторах засобів масової інформації і всі думають, що я став таким монахом-відлюдником, аскетом.
Насправді, я вважаю, що пріоритет — це робити роботу і говорити про результати, а не про наміри. Це мій базовий принцип. Тому хочеться щось показати. Ми зробимо зараз якісь важливі, зрозумілі і тактильні речі, про які будь-яка людина може сказати: “Тут дійсно зробили, молодці”, і про це тоді будемо говорити.
Хочу менше розповідати і вводити в оману про якісь міфічні, абстрактні плани, що ми зробимо через 4-5 років, презентувати якісь великі незрозумілі стратегії. Хочеться говорити про конкретні речі, тому що інфраструктура — це базова річ, це трамплін для того, щоб економіка рухалася вгору.
— Так, комунікація — це дуже важливо, тому що якщо буде інформаційний вакуум…
— Ми потроху починаємо. Два тижні божевілля, тепер уже починаємо спілкуватись зі ЗМІ. Мене вводили в курс справ, інформували. Крім ЗМІ, звісно, що і колеги. Я ж теж можу аналізувати, хто як виконує доручення, хто як працює. Я вже потроху збираю команду.
Вчора призначили заступників. Найближчим часом призначать ще. Сподіваюсь змінити деякі директорати, запустити ще три нові. Всі ці процеси дозволяють занурюватися в роботу і бачити, хто як себе показує і працює.
— Ви казали про прості речі, пропоную на них і зосередитися. У вас був досвід боротьби з корупцією на місцях? Хто в вашій команді буде відповідати за цей напрямок?
— Я думаю, що по цьому напрямку ми будемо ще змінювати керівника відповідного антикорупційного управління. Мій найкращий досвід показує, що треба боротися не з прізвищами.
Зрозуміло, коли є конкретні факти, правоохоронцям треба максимально сприяти, щоб вони це реалізовували, тому що брати на себе відповідальність за якогось там умовного Ноняка (голова “Укртрансбезпеки” Михайло Ноняк, був звільнений на засіданні уряду 25 вересня — ЕП) в мене жодного бажання немає.
Тому, звісно, ми з такими людьми й іншими “професіоналами” будемо розставатися, їх звільняти. І не тільки тому, що це запит суспільства, а тому що це, на жаль, антипрогрес. Це ті речі, за які дуже не люблять владу. І такі речі ми будемо максимально швидко ліквідовувати.
А стосовно того, щоб не було ніяких корупційних проявів, то тут просто. Я як людина, яка обожнює інформаційні технології і автоматизацію, хочу, щоб усе це працювало максимально без людей. Там, де є людський фактор, є ризики. Тому менше людського фактору — менше ризику.
Власне, тому ми розбудовуємо єдину інформаційну галузеву систему по інфраструктурі. Буде максимальна кількість сервісів, адміністративних послуг, комунікацій, звернень, все буде через електронну взаємодію, наскільки це можливо.
Зрозуміло, що фізична взаємодія теж має бути паралельно, але пріоритетною має бути електронна. Там немає людського фактору, там нема кого підкупити, там все зрозуміло і прозоро. Власне, цим ми будемо, в тому числі, як одним з пріоритетів займатися.
— Чи входять у ваші плани на 100 днів кадрові ротації в міністерстві та в державних підприємствах, які вам підпорядковуються?
— Звісно, що входять. Вже призначили двох заступників. І я думаю, що до департаментів, в яких у нас є вакантні посади, будемо конкурси оголошувати. Те саме стосуватиметься і державних підприємств.
Звісно, там, де вже пройшла певна корпоратизація, ми не плануємо змінювати. Знову ж таки, тут питання не в тому, щоб змінити заради зміни, а тут питання в тому, де власне є проблеми і немає чіткої стратегії, або захищалися інтереси конкретних бізнес-груп, а не всієї галузі. З такими людьми ми точно будемо прощатися.
— Ви вже знаєте певні прізвища, можете назвати?
— Знаю і поки не хочу казати. Думаю, що це буде окрема, можливо, навіть ціла інформаційна подія стосовно того, коли ми ці зміни проведемо.
— Давайте я спробую вам допомогти. Юрій Лавренюк (заступник міністра інфраструктури) залишається?
— До нього багато є питань насправді, я так розумію, у працівників портової галузі і у ЗМІ. Я просто розумію, що там є певне протистояння між деякими групами впливу. Тому мені треба розібратися ще в цій ситуації.
Наразі ще не було його подання на перепризначення, щоб зрозуміти, наскільки відповідають дійсності ті зауваження, які лунають на його адресу в ЗМІ.
— Протистояння між якими групами впливу?
— Між групами, я маю на увазі, в медіа. Певні звинувачення мали адресний характер, тому мені треба розібратися. Але ви правильно ставите питання, воно дійсно активно зараз обговорюється, аналізується. Я думаю, що найближчим часом я буду приймати рішення.
— Тобто Лавренюку ніхто нічого не гарантує?
— А гарантій ні в кого немає, в тому числі в мене.
— Дмитро Чалий.
— Хто такий Дмитро Чалий? Це якийсь порт?
— Це керівник “Українського дунайського пароплавства”, він був призначений поза конкурсом. Я ставив раніше це питання Омеляну і він сказав, що це було політичне призначення. Хто за нього “просив”, він не повідомив.
Є багато публікацій про зловживання в УДП. Минулого року стався скандал із продажем теплохода: на хабарі в 260 тисяч доларів спіймали радника Чалого Марка Кривопальцева. Про це писав Юрій Луценко в Facebook. Але зараз Кривопальцев ходить на роботу, у нього все нормально, так само як і в Чалого.
— Цікаво.
— Ви це питання ще не вивчали?
— Ні, до цього питання, відверто кажучи ще руки не дійшли… Прізвище Чалий чув, за Кривопальцева… Ще не по всіх напрямках встиг розібратися. Але дякую за меседж, я собі навіть це зараз помічу в телефоні.
По всіх, хто у нас призначені з порушеннями, поза конкурсом — це взагалі для нас мед, тому що дуже швидко це питання можна вирішувати, без усіляких судових позовів і спроб з їхнього боку піти на лікарняний і десь переховуватися.
— Як щодо Ігоря Ткачука, керівника Одеського морського парту?
— Тут я точно знаю, що політичне питання було. Взагалі по портовій галузі, по всіх портах і по Адміністрації морських портів у нас буде перезавантаження.
— Ви чули про “вінницьких смотрящих”, махінації з державними буксирами?
— Про державні буксири, звісно, чув. І якщо не помиляюся, це ви цю інформацію публікували, стосовно того, що там занижується вартість спеціально, штучно, щоб створювати неконкурентні умови для держави або, інакше кажучи, розвивати бізнес-інтереси за рахунок державних.
Такі речі, звісно, є неприпустимими. Тому хай там подихають повітрям останні дні, але я сподіваюся, що дуже швидко буде реакція.
— Ви писали пост про те, що треба навести лад в “Укравтодорі”. Ще ви згадали 40-метрову схему розділення доріг. Чи означає це, що буде звільнений Богдан Юлик?
— Взагалі-то Новак (звільнений напередодні голова “Укравтодору” Славомір Новак — ЕП) мені сказав, що на цьому тижні Юлик за власним бажанням пішов (20 вересня стало відомо, що Юлик звільнився за власним бажанням – ЕП). Сьогодні я дізнаюся, що він, начебто, пішов знову на якісь лікарняні.
Якщо мене будуть вводити в оману в таких елементарних речах, де є запит суспільства і скандал на скандалі був із цим Юликом, я вважаю, що це буде спроба мене політично підставляти. Я не дам цього зробити. З Новаком ми попрощаємося (24 вересня Новак подав у відставку, уряд звільнив його наступного дня – ЕП).
— Наприклад, той же Омелян зробив чимало корисних справ, але ми йому ставили ці питання і він не міг звільнити цих людей, знаючи про проблеми, які там є. Тобто, у вас така можливість буде?
— Таку можливість завжди можна знайти, коли є бажання. У мене є бажання. Політичні домовленості чи ще якісь речі, як ви розумієте, відсутні, і тут повний карт-бланш на зміни, на реформи. Я вважаю, це просто з мого боку буде неправильно — цього не робити.
— Як можна описати ваші відносини з Арсеном Аваковим?
— Відносин немає, ми не родичі. Відносини були робочі, коли він був міністром, а я керівником головного сервісного центру МВС. Власне, він підтримував наші реформи.
Ми зробили одну з найбільш взірцевих реформ у системі МВС. Про це багато писали, і ви це знаєте. У 2017-2018 роках ми визнавалися в топ-10 реформ в Україні. Власне, на цьому приблизно й закінчуються всі відносини.
— Ви з ним зараз не спілкуєтесь?
— Після призначення, відверто кажучи, ні. Крім як на Кабміні, коли ми зустрічаємося.
— Він вам не телефонує, ні про що не просить?
— Ні.
— Якщо уявити ситуацію, що вам дзвонить Аваков і просить залишити когось із очільників держпідприємства, якого ви хочете звільнити, якою буде ваша реакція?
— Я собі важко таке уявляю. І раніше в МВС жодного разу мені не телефонували з приводу якихось вказівок, що того залишити, того призначити. Ніколи Аваков такого не робив.
— Хто є кістяком вашої команди? Він уже сформований?
— Поки що команда формується. Тому, якщо говорити про кістяк, він, напевно, десь за кілька тижнів вже буде сформований. По заступниках призначили 18 вересня Наталію Форсюк і Олександру Клітіну.
Форсюк раніше очолювала ініціативу COST — це прозоре будівництво і фінансування дорожньої галузі. Вона й буде відповідати за найбільш приємне — за “Укравтодор” і “Укртрансбезпеку”. Клітіна буде відповідати за європейську інтеграцію, за міжнародні відносини.
Власне, чим вона й займалася, ще коли створювала і очолювала офіс реформ при Міністерстві інфраструктури. І чекаю ще на деякі призначення.
Про авіаційне та залізничне сполучення з Росією та “пироги” для Коломойського
— Чи варто найближчим часом очікувати відновлення авіасполучення з Росією?
— Поки що ця країна лишається агресором, ми в стані війни і не хочеться повторень МН17. Це просто небезпечно для українців. Мені здається, треба мати якийсь суїцидальний настрій, щоб запропонувати відновлення цього авіасполучення.
Я вже не говорю про геополітичні речі. Якщо ми все відновлюємо, то виходить, ми даємо меседж зовнішньому світу, що все добре, все чудово, ніяких проблем у нас з ними немає. Тоді питання: навіщо ми за якимись додатковими санкціями відносно них звертаємося, навіщо ми хочемо продовжувати комунікацію в чотиристоронньому форматі, Мінські домовленості?
Тому поки що, враховуючи як вони себе поводять, я думаю, що про пряме авіасполучення з ними не можна говорити взагалі.
— Омелян виступав за повне припинення залізничного сполучення з Росією. Як ви дивитеся на це питання?
— Це питання іншого характеру. Якщо говорити політично, то звісно, що можна було б знову-таки заблокувати. Озвучу кілька цифр. Для прикладу, за 8 місяців 2019 року перевезено 7,7 млн тон вантажів, які прямували транзитом і проїзна оплата становила 3,5 млрд гривень.
— Йдеться про пасажирські перевезення.
— Ви ж знаєте, що в пасажирських перевезеннях ці рейси — одні з небагатьох, які є прибутковими. Більше того, у нас небагато сполучення. Ми просто створимо, напевно, додаткові перешкоди для громадян, які все одно вимушені їздити туди з різних причин. Так вони будуть їздити через Білорусь.
Ми й так для економіки Білорусі вже гарні умови створили.
— Це не одне й те саме? Якщо забороняти авіасполучення, то за такою логікою треба зупиняти і залізничне. Ні?
— У нас там не було такої небезпеки. Таких катастроф як МН17 на залізничних шляхах не відбувалося і я сподіваюся, що не відбуватиметься. Це питання лежить у політичній площині. Якщо ми ухвалимо для себе рішення, що взагалі ізолюємось повністю від Росії – це уже інше рішення.
У нас є так само і угоди, які не скасовані. В СОТ 5-та стаття говорить про те, що має відбуватися транзит, і жодна зі сторін-підписантів не має обмежувати це транзитне право або блокувати його.
Тобто, якщо ми порушуємо правила СОТ, це треба вирішувати не тільки на українському рівні, а й на міжнародному. Інакше виходить, що ми втрачаємо свій транзитний потенціал і порушуємо частину угоди з СОТ.
— Ви згадали про обліт Росії, Криму і Донбасу. Були розмови про компенсацію українським авіакомпаніям за цей обліт. Про яку суму може йти мова і які авіакомпанії можуть її отримати?
— А що таке сума і компенсація? ЗМІ просто трохи перекрутили ці речі. Давайте уточнимо.
— Фактично йдеться про дотації з бюджету, про компенсації авіакомпаніям, які не можуть припинити перевезення пасажирів, тому що тут, серед іншого, є соціальний аспект, але вони втрачають прибутки через війну.
— Ок, добре. Тому що деякі потім це намагаються приплести до того позову, який подала МАУ, щоб їм заднім числом цей перерахунок робили. Такі речі ніхто не збирається робити, немає бажання і можливості. 5 млрд гривень виплачувати з бюджету — це сума просто непідйомна, вона ніде не буде закладатися.
Ми маємо не повертати якісь незрозумілого формату компенсації, а займатися інвестуванням в розвиток. Щодо того, як авіацію розвивати. Ми більше хочемо говорити про авіацію, про розвиток в цьому контексті.
По-перше, починати треба точно з внутрішніх перевезень. І тут ми однозначно всі на одній хвилі. І це буде стимулювати зростання авіамобільності, внутрішніх перевезень.
Якщо ми, наприклад, переглянемо можливість скасування податку на додану вартість на внутрішніх перевезеннях, це зменшить вартість квитка і допоможе надавати більш конкурентні, доступні послуги, буде більше громадян користуватися послугами авіаперевезень.
Що стосується міжнародних перевезень і саме в частині Росії, знову ж таки, питання чутливе, його треба дуже обережно вивчати. Тому що будь-яка компенсація відбувається, навіть соціальні компоненти, за рахунок бюджету.
В діючому бюджеті це не закладалося. Тому воно апріорі не може бути. Треба ж розуміти, що бюджет — це такий великий пиріг, де у вас половина пирога, а людей, бажаючих його з’їсти, на 10 пирогів. Тому ви не можете всім все компенсувати. Тому що потім інші захочуть щось компенсувати. Але створювати стимули точно можна.
Наприклад, якщо ми будемо розуміти, що відбувається такий ріст авіації і авіаперевезень, в тому числі, міжнародних, як зараз — в середньому 20% на рік, то зрозуміло, що можна переглянути тарифну політику по аеронавігації, тарифну політику по аеропортовим зборам.
За рахунок зростання можна зменшувати вартість, і тоді буде ще більше авіаперевезень, і авіакомпанії від цього виграють, і самі аеропорти теж від цього не програють, тому що вони за рахунок зростання будуть все це компенсувати собі.
— Щодо пирога і бажаючих відкусити шматок, ми всі знаємо, хто є акціонером МАУ (Ігор Коломойський), і у нього останнім часом не було проблем з тим, щоб відкусити якийсь шматок. Ми це чудово бачимо на ринку нафтопродуктів.
— Я маю специфічний характер і пироги погано готую, тому, власне, ми не будемо ділитися.
— Прямі дотації — це питання розглядається взагалі?
— Поки що таке питання навіть не розглядалося.
— Жодних перемовин не було?
— Ні. Теоретично, звісно, можна говорити про це, коли буде готова економіка. Наразі економіка до цього не готова. Треба шукати. Питання логічне. Якщо відверто, спокійно, не казати: “ай-ай-ай, МАУ, Коломойський”. Воно логічне, тому що зрозуміло, чому компанія через якусь політичну ситуацію має втрачати гроші.
Більше того, це перевезення, і у нас багато перевезень дотується, це нормальна практика, і така світова практика є, це не унікальний якийсь кейс. Але враховуючи те, що це спричиняє додаткове навантаження на бюджет, це все треба правильно і виважено обраховувати, розуміти, за рахунок якої моделі.
Можливо, за рахунок зростання самого ринку просто переглядати це в інший спосіб, як я щойно зазначив, за рахунок інших тарифів. Ми зараз зменшимо дивідендну політику для компаній державної власності. Раніше вони 90% прибутку сплачували, з наступного року 50% прибутку. Будь ласка, у вас з’являється певний фінансовий ресурс.
— Ротації у складі керівництва підприємств і відомств авіаційної галузі заплановані?
— Поки що в цьому напрямку не дивилися. У нас фактично в авіаційній галузі тільки два державних аеропорти — це “Львів” і “Бориспіль”. З аеропортом “Львів” я вже спілкувався і їхній стрімкий розвиток мені подобається.
Щодо “Борисполя” сказати, що вони якісь неправильні речі робили чи не розвивали аеропорт, теж не можна. Але я думаю, що певні речі можна буде переглядати.
Принаймні в “Борисполі” ми почнемо з Наглядової ради, а аеропорт “Львів” буде взагалі розпочинати процедуру корпоратизації, тому що там немає Наглядової ради, це держпідприємство, яке фактично всю свою політику формує рішенням керівництва.
Про дороги, майбутнє “Укрзалізниці” та “євробляхи”
— Прем’єр-міністр нещодавно окреслив 5 головних завдань для України. У пункті про інфраструктуру він вказав, що першочергові завдання — це відновлення 24 тисяч км доріг, 15 аеропортів і 5 морських портів. Що він мав на увазі під фразою “відновлення морських портів”? Здається, вони усі працюють.
— Малося на увазі збільшення глибин, щоб порти були не просто номінальними, а фактично працювали. Бо зараз з великою глибиною дна, яка б дозволяла заводити судна класу “Панамакс” і розвивати торгівельне мореплавство — у нас таких фактично три порти. Решта портів значно менш глибокі.
Як ви розумієте, це вже обмежує можливість певної логістики. Що стосується аеропортів, то мова йшла про регіональні, тому що державних аеропортів нам так багато не треба, а регіональні, звісно, треба розвивати, повертати. Ми вже щодо цього ведемо активні дискусії з міжнародними фінансовими партнерами.
Я думаю, що з кількома аеропортами ми точно зможемо спробувати попрацювати в форматі концесії, коли смуга забезпечується державою як об’єкт стратегічної інфраструктури, а сам аеропорт вже буде розвивати і сплачувати за це, і виконувати якісь інвестиційні умови той партнер, який за результатами конкурсу буде обраний.
— Тобто, йдеться про розвиток, а не про відновлення?
— Так, більше про розвиток.
— “Укрзалізниця” зараз підпорядкована…
— Не нам.
— Ви збираєтеся це змінювати?
— Хочеться.
— Що робите для цього?
— Звернувся до прем’єр-міністра і спілкуюся з Міністерством економіки, якому передано “Укрзалізницю”. Оскільки у нас дуже багато завдань стосовно залізниці, то якось неправильно, коли ми не маємо до цього відношення, але при цьому ми формуємо в цій частині політику і ще маємо купу проблем вирішувати.
Тому, звісно, ми це питання підняли. Я сподіваюся, що найближчим часом Кабмін підтримає, щоб це підпорядкувати і передати до нашої сфери управління.
— Чи залишиться на посаді Євген Кравцов? Прем’єр-міністр нещодавно коментував це питання, і в нього не було чіткої відповіді. Перед інтерв’ю на певних ресурсах була інформація, що УЗ може очолити нинішній керівник “Укрпошти” Ігор Смілянський.
— Я бачив. На ресурсах другорядних. Це одразу починає наводити на ряд думок.
— У вас є можливість відповісти.
— Я “Страна.ua” не читаю і не є замовником точної цієї статті, але я чув цю історію. Там і Кравцов засмучений бігає, і Смілянський засмучений. Каже: “Та що ж таке. Ще не встиг на “Укрпошті” зробити, вже мене кудись перекидають”. Тому всі засмучені, напевно, крім того, хто всю цю легку інтригу зробив.
Стосовно “Укрзалізниці”. У нас планується, в будь-якому разі, велика реформа. І ми вже спільно з нардепами працюємо, і вчора мали великий круглий стіл, обговорювали закон про залізничний транспорт, яким ми передбачаємо створення трьох незалежних операторів, щоб прибрати конфлікт інтересів, щоб “Укрзалізниця” в гарному сенсі втрачала своє монопольне становище і в той же час розвивався ринок.
Це будуть три оператори: перший відповідатиме за доступ до інфраструктури, два інших — за пасажирські та вантажні перевезення. Тому питання, хто буде менеджером, важко сказати, тому що це буде три оператори, тому фактично ми матимемо трьох менеджерів. Навіть якщо Кравцов або Смілянський теоретично отримає одну з посад, то в нас ще як мінімум лишається один оператор, який також хтось має очолити.
— Тобто, Кравцов залишається?
— Ні, я ж не казав, що Кравцов залишається. Я кажу, неможливо, щоб Кравцов залишався керівником “Укрзалізниці”, оскільки ми будемо створювати трьох операторів. І це вже буде окрема процедура з обрання менеджера на того чи іншого оператора.
Але ми точно будемо проводити конкурс в прозорий спосіб. Якщо ми будемо мати якесь відношення до “Укрзалізниці”, а не тільки в частині формування тарифної політики, ми будемо на цьому наполягати.
— Якщо ви матимете відношення до “Укрзалізниці”, цікаво, чи можливими будуть такі речі? Чи прізвища і фото будуть іншими? Це 2017 рік.
— Класні питання-провокації, чи можливо. Я сподіваюся, що неможливо. Ви мені показуєте…
— Зрозуміло, що ніхто з цих людей не покараний.
— Давайте активніше працювати спільно.
— Деякі з них досі лишаються народними обранцями.
— Так, один з них. Я вважаю, що якщо створюються якісь штучні умови, корупційні схеми, звісно, треба за це притягувати до відповідальності. Тому що ми хочемо в Європу, але з такими речами ми від Європи дуже швидко віддаляємося і йдемо в інший бік.
— Згідно з декларацією, в 2015 році ви придбали квартиру площею 120 кв. м. за 768 тисяч гривень. Виходить приблизно 6,5 тисяч гривень за квадратний метр. У ЗМІ писали, що ця квартира розташована в елітній новобудові. Як так вийшло?
— Дуже елітна новобудова. Вийшло просто. Пропоную всім ретельніше вивчати інформацію, бо, на жаль, поважний ресурс “Чесно”, на якому ви, напевно, це подивилися, не дуже розібралися.
Квартира придбана ще батьками і подарована мені. 2004 рік, до кризи, на 18-річчя, якщо не помиляюся. Уклали інвестиційний договір. Це сумнозвісна компанія “Консоль”, власником якої є Володимир Константинов, який сепаратист і втік до Криму, і там він зараз спікер.
Компанія працювала за принципом фінансової або будівельної піраміди, вони брали купу комплексів і не здавали їх в експлуатацію. Дуже довго судилися всі, хто можна, і тільки у 2015 році, вже було рішення суду про те, щоб примусово дати юридичну адресу і ввести в експлуатацію, у мене нарешті з’явилися права, а не просто якийсь папірець на 4 сторінки, який називався “інвестиційний договір” на цю квартиру.
Тому і вартість 2004 року, і майно де-юре і де-факто 2004 року. А власність саму я отримав, тому що квартира була до цього як об’єкт незавершеного будівництва. Це вся історія.
— Ви входили в робочу групу, яка займається вирішенням питання “євроблях”. Основна вимога “АвтоЄвроСили”, з якою ви, як я розумію, консультуєтеся — це скасування вікового коефіцієнту. Це можливо?
— Ми ж Мінінфраструктури, а не Мінфін. Ми готові на будь-які речі. Я взагалі пропоную, щоб ввести, як у Грузії, долар, два, або три з “кубіка”. Як варіант звучав, ввести коефіцієнт на марку, і все.
Тоді буде проста формула, ніколи не буде спекуляцій, що та машина в гіршому стані, та в дешевшому стані. Замовляють якісь послуги оцінювачів, ті занижують вартість, і починається вся ця корупційна історія. Я за дуже прості та примітивні алгоритми. Бо там, де все примітивно, немає корупції. Там, де починається якась важка калькуляція, там одразу з’являється корупція. Поки що не почули, на жаль.
Але якраз після інтерв’ю з вами у мене буде зустріч з Максимом Нефьодовим (голова Митної служби — ЕП), і я сподіваюся, ми зможемо знайти порозуміння. Насправді це зручніше для людей буде, і адмініструвати також. Бо з калькуляторами митними реально не дуже просто.
Але тут і інша проблема, яку я чудово розумію. Це ж прогноз надходжень до бюджету, ці всі речі закладаються в бюджет, на ці речі з бюджету будуються дороги, забезпечується медицина, освіта. І звісно, зробити доступно, дешево, щоб нічого не йшло до бюджету, значить десь на відповідну суму менше щось буде профінансовано.
Тому тут я не готовий брати на себе відповідальність, тут треба точно консультуватися з Мінфіном, точно дивитися прогнози надходжень і як це вплине на баланс.
