— На ваш взгляд, как за годы независимости изменилась украинская транспортная система. Что произошло хорошего, плохого?
— В каком состоянии тогда были дороги?
— Вы знаете, мне трудно вспомнить. Но жаловались точно меньше. Может быть, медленнее ездили или другие были машины, но проблем было точно меньше. То есть была система, и она работала.
В каждом областном центре, я напоминаю, был аэропорт. Железная дорога работала. Это же была полувоенная организация. Но все эти годы, к сожалению, транспортная система, за редким исключением, очень плохо обслуживалась.
Сергей Каплин о лобовой атаке на Авакова и партии за чашку кофе (видео)Вы же знаете, у любого предмета есть инструкция по использованию. К сожалению, правила обслуживания, что касается транспортной системы, не соблюдались. Инвестиции, которые должны были попасть в каждую из отраслей, не попадали, было недофинансирование. В результате система сильно изношена. Это касается всего: и дорог, и железной дороги, и портов, и аэропортов, от которых осталась половина действующих. Из-за того, что мы добрались до лимита выносливости этой системы, мы видим, что уже время от времени и мосты падают, и поезда горят.
Есть понимание, что система нуждается в инвестициях. Это чувствуют все: и бизнесмены, и пассажиры. Поэтому особое внимание уделяется тому, каким образом это финансировать: откуда брать деньги и как их использовать.
— Насколько иностранных инвесторов на сегодняшний день интересует наша транспортная система и почему до сих пор в нее не вкладывают столько, сколько нам бы хотелось? Ведь Украина большая страна, наверняка это должно быть выгодно и интересно.
— Транспортная система Украины является частью страны, и как только инвестиции пойдут в страну как таковую, обратят внимание и на инфраструктуру, как часть бизнеса.
К сожалению, очень сложно привлекать инвестиции по причине того, что законы у нас не для всех. Нет уверенности у инвесторов, что они смогут в запланированные сроки отработать свои деньги.
У любого инвестора есть горизонт инвестирования: он точно должен понимать, что его деньги окупятся за 2-5 лет. По Европе, например, срок окупаемости — 15-20 лет, особенно если это касается инфраструктуры. Потому что это очень материалоемкие инвестиции, нужно много денег и окупаемость там довольно длинная.
Окупаемость дорог, например, в Европе — 30 лет. Средний срок окупаемости инвестиций в аэропорты в Европе — 10-15 лет. Если примерять эти сроки к Украине, то мы понимаем, что будет через 15 лет, но не знаем, что будет через два года.
— В 2018 году планируется запуск платных дорог в Украине и, по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, ведется активный поиск инвесторов. Как вы относитесь к такому нововведению?
— Я скептически отношусь к таким заявлениям. Перед тем, как выходить с какой-то информацией, особенно со стороны министерства, желательно сначала что-то сделать.
В 2015 году мы объявляли конкурс, искали инвестора на концессионную дорогу между Львовом и Краковцом. Тогда мы не нашли инвестора, который согласился бы зайти в Украину и инвестировать в этот небольшой участок. Потому что в Украине законодательство по концессиям не защищает интересы государства. Например, концессионер сказал: «Мы начинаем строительство, но должны получить от государства гарантию, что поток автомобилей будет не меньше определенного уровня».
Действительно, если концессионер вкладывает деньги в дорогу, то он вложенные средства в определенный срок должен «отбить». А как он их «отбивает»? За счет потока машин по дороге, которую он строит. Поток должен быть, как показывает средняя мировая практика, 20 тыс. автомобилей в сутки. В Украине такой поток машин достигается в очень ограниченном количестве мест. Например, это Окружная дорога Киева.
Если бы государство давало гарантии, то оно ставило бы себя в очень неприятную ситуацию, когда каждый год надо было бы доплачивать концессионеру из бюджета за то, что он построил эту дорогу. Так что говорить, что в следующем году будет концессионная дорога, я бы не стал.
— То есть мы не верим министру инфраструктуры?
Болевые точки: олигархи, война и неизбежность— Я ставлю под сомнение любые слова, которые идут вразрез с логикой. На мой взгляд, перед тем как привлекать концессионера, нужно изменить конституционное законодательство. Министр об этом прекрасно знает.
В 2015 году мы начали проект, привлекли Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который выделил деньги для того, чтобы юристы разработали это законодательство. И только сейчас его адаптация подходит к финалу. После этого должно еще пройти голосование в Верховной Раде. То есть это еще займет какое-то время. В лучшем случае, это полгода. Потом можно объявлять конкурс, выбирать концессионера, и найти еще, где это делать.
Я бы выбрал дорогу, которая уже на сегодняшний день максимально подходит по количеству маши. Например, Большую окружную Киева или ее часть можно было бы сделать с помощью концессионеров.
— А если говорить о бесплатных дорогах. Это, наверное, больная тема для каждого автомобилиста. И нецензурная лексика на некоторых трассах проскакивает у всех. Почему за 26 лет независимости нам так и не удалось сделать наши дороги европейскими?
— Давайте вспомним с чего я начинал. Я говорил о том, что нужно понимать, откуда брать деньги.
Бесплатных дорог не бывает. Бесплатные дороги – это тропинка, которую протаптывают люди. Все остальное платное. Если дорога, по которой мы едем – качественная — она платная, отношение к ней должно быть соответствующим.
В том случае, о котором вы говорите, скорее всего, за эту дорогу заплатили сами пользователи. Ведь, когда вы покупаете бензин на заправке, то в цену заложен акциз, который платится при импорте нефтепродуктов. Он попадает в так называемый дорожный фонд.
На сегодняшний день это общий дорожный фонд, который, по усмотрению Минфина, можно использовать куда угодно. С нового года это будет защищенный дорожный фонд, который должен использоваться только на дороги. Из этого фонда 60%, если я правильно помню, будет оставаться у автодора, и он этими деньгами будет обслуживать примерно 50 тысяч километров. 35% будут уходить местным органам власти, 5% — на безопасность дорог. Это и разметка, и отбойники. Словом, все, что касается безопасности, кроме бетона и асфальта.
Моя идея: юг Украины, Николаевскую область сделать максимально в бетоне. Почему? Потому что, во-первых, бетонные дороги, оказывается, дешевле, чем асфальтные. Во-вторых, они лучше выдерживают перегруз. Если посмотреть, как разрушаются дороги, то 99% разрушений любой дороги – это перегруженные траки, самосвалы и т.д.
— Так, может, выход в этом? Сделать платные дороги для таких машин?
— Ну, во-первых, нужно контролировать перевес, и если машина перегружена, то ее нужно наказывать. В Европе за перегруз штраф достигает от 5 до 10 тысяч евро. Поэтому, естественно, если бизнесмена поймали один раз, больше он этого не будет делать никогда.
— Как это происходит в Украине?
— У нас есть система, которая сейчас функционирует в «Укртрансбезопасности», которая занимается взвешиванием. Как она работает, можно судить по количеству арестов сотрудников «Укртрансбезопасности», которых ловят на взятках. У нас, к сожалению, везде, где присутствует так называемый человеческий фактор, процветает коррупция.
— И здесь коррупция…
— Я не хотел использовать это слово. Стараюсь его не употреблять. Назовем это воровством.
Так вот, откуда брать деньги? Из бюджета. Мы сказали, что у бюджета есть дорожный фонд. С начала следующего года начнет работать защищенный дорожный фонд. Большая часть дорог уже обслуживаются местными органами власти, и это их ответственность.
— Вот вы говорите, денег не хватает, не выделяют, но какое-то количество выделяется из бюджета, плюс каждый год платят автолюбители, плюс что-то заложено в цене на бензин. То есть какая-то сумма ведь есть. Где эти деньги, куда они уходят?
— Переходим к цифрам. В 2015 году, когда мы только начинали работать в министерстве, на все дороги в Украине был выделен бюджет чуть более 3 млрд грн. Это примерно в десять раз меньше, чем в то время собирал дорожный фонд. То есть, все остальное из дорожного фонда уходило на закрытие социальных проблем: пенсии и другие нужды. Недофинансирование было хроническим каждый год.
Качество дорог — это проблема не одного года. Это накопившаяся проблема. Для того чтобы взять и сделать все дороги Украины, нужно около 2 трлн грн.
— То есть 2 трлн грн — и дороги в Украине просто идеальные?
— Да. Но потом все равно деньги нужно тратить, чтобы эти дороги поддерживать в надлежащем состоянии.
Если мы идем постепенно, каждый год берем деньги из всех бюджетов и направляем их на дороги (не новое строительство, а только поддержание в нужном состоянии), если десять лет выделять порядка 100 млрд в год, то дороги тоже можно привести в должный вид.
С 1 января следующего года заработает дорожный фонд, средства из которого будут полностью направляться на дороги, а это порядка 35 млрд грн. Это уже не 3 млрд грн, как было в 2015 году. И это только центральный бюджет. Мы помним, что дополнительный источник будет связан с местными органами власти.
— Как будет происходить контроль? Как узнать, сколько на самом деле местные власти вкладывают?
Андрей Новак: Правительство сознательно реализует план по девальвации гривны— Контроль должен быть на местах. То есть местный, социальный контроль. В чем прелесть децентрализации? В том, что вы едете по дороге и понимаете, какой автодор виноват в том, что она плохая. Если это дорога Киев-Чоп, то понятно, что это Укравтодор. Потому что это центральная дорога, это магистраль, транспортный коридор.
Больше всего нареканий по поводу качества дорог – это, вот выехал человек из дому, а у него возле дома дыра, и он дальше едет по городу или по селу, а там плохое качество дороги. Человеку просто надо сделать выводы: эти ребята, которые сейчас у власти, я за них голосовал, а дыра на дороге есть, значит, это их вина.
— Какой выход у человека: машину разбил, возможно, в серьезную аварию попал. Он только должен сделать вывод, за кого голосовать или не голосовать в следующий раз? Или же он может обращаться в какие-то службы и требовать, чтобы ему возместили ущерб?
— Безусловно, есть суды, есть ответственность всех тех, кто ремонтирует дороги. Особенно, если из местного бюджета выделяются деньги на ремонт. И тут мы подходим ко второму вопросу, который я затронул вначале. Первый вопрос был: откуда деньги брать, а второй: как их использовать.
У нас дороги, если их ремонтировать, по цене за километр сопоставимы с Европой.
— Вот вы говорили о власти, о тех людях, которых выбирают украинцы. Например, депутаты местного совета говорят, что есть проблема дорог, которые расположены во дворах. Вот они положили дорогу. Все прекрасно, нормальный асфальт. И тут какая-то служба, например водоканал, разрыла, провела ремонтные работы, а потом просто залатала. В результате снова нет дороги. Или вообще просто земля остается, а асфальт не кладут. Здесь кто несет ответственность?
— Такие вещи, как прокладывание труб, нужно планировать. Если только это не аварийная ситуация. Если это аварийная ситуация, органы местной власти должны понимать, что все необходимо привести в первоначальный вид.
Вообще, если мы сейчас перейдем к инфраструктуре по коммуникациям энергии — вода, газ — то там все находится в катастрофическом состоянии. Прогнозировать ремонт дорог очень сложно, если под ней проходят коммуникации, которые рвутся с завидной регулярностью. Нужны какие-то другие решения. Мы никогда не увидим нормальной дороги в городе, если под ней зарыта «мина» замедленного действия.
— Хотела с вами поговорить об «Укрзализнице». Вот Войцех Балчун, польский реформатор, подал в отставку и покинул Украину. Теперь у нас и. о. «Укрзализници». Как вы можете прокомментировать эту ситуацию? Как относитесь к иностранным реформаторам в Украине? Ведь столько надежд на него возлагалось.
— Деформатор. Вы знаете, я 15 лет прожил за границей, и для меня иностранный или не иностранный, вообще не имеет особого значения. Единственное, что имеет значение, это, во-первых, какая мотивация у человека, который претендует на руководящую позицию. Во-вторых, какая у него ответственность. Здесь, с точки зрения мотивации, у человека была исключительно финансовая мотивация.
В 2015 году было много сделано для того, чтобы сделать зарплаты руководителей госкомпаний рыночными. Это было очень важно, и я лично приложил к этому большие усилия. Но кроме этого, должна быть ответственность.
Чего я не увидел изначально у Балчуна, это плана действий. Хотя это была часть условий конкурса.
— «Укрзализниця» ведь очень серьезное предприятие – 5% ВВП в стране. В течение трех месяцев должны назначить нового руководителя. Как вы считаете, когда мы сможем рассчитывать на реформу с приходом нового руководителя?
— Еще даже конкурс не объявлен. Сейчас Евгений Кравцов исполняет обязанности. Как долго это будет длиться, я не знаю. Но я давно анализирую ситуацию в «УЗ», несколько раз писал большие статьи по этому поводу.
Я считаю, что изменить ситуацию с «Укрзализницей» можно довольно легко, если бы было желание. А также если бы человеку, который управляет УЗ, давали такую возможность. Для этого не нужно полгода разбираться и год собирать команду.
Как пример. Вчера у меня была встреча с иностранцем, который строит бизнес в Украине. Он обратился за помощью: решить проблемы с вагонами. Вот, мол, я заказываю 20 вагонов, а мне дают десять. И так происходит регулярно. Дефицит вагонов связан с тем, что регулярно происходит большое недофинансирование на ремонт вагонов, замещение новыми вагонами. Я его спрашиваю: «А ты знаешь, если эти вагоны через «Укрзализницю» заказывать, то они стоят 800 грн в сутки?». Иностранец, человек из Евросоюза, говорит мне: «Так я готов».
Но это кэш, это взятка, вот то слово, которого я пытаюсь избегать. И я ему задаю вопрос: «Вы приезжаете из ЕС, а вы знаете, что своими действиями вы содействуете коррупции в Украине?» Он отвечает: «Ну да, но мне же надо делать бизнес, я же бизнесмен». Я ему говорю: «Давайте, вы попробуете так решать проблемы в Италии, Испании или во Франции, и посмотрим, чем это закончится». Он меня спрашивает: «Что мне делать?»
Так вот, проблему с этими кэшевыми движениями по вагонам очень просто можно устранить. Сделать так, чтобы УЗ продавала вагоны не по заниженным ставкам, а по рыночным. Понятно, что будет общий рынок, цена на вагоны от этого вырастет. Но как только вырастет цена на рынке, станет интересно строить новые вагоны. То есть деньги, которые сегодня уходят в карманы недобросовестных укрзализнычников и их окружения, пойдут официальными платежами.
Кроме того, вопрос из «серой» экономики попадет в «белую», то есть сразу пойдет рост ВВП. Пойдут заказы на вагоностроительные заводы.
Весь дефицит вагонов в Украине можно решить за один год, если сделать простое действие внутри «УЗ». Пойдет вагоностроение, которое потянет за собой металлургию, потому что будет спрос на металлопродукцию. То есть, у нас уменьшится экспорт руды и увеличится производство металла. Потом подтянутся смежные отрасли. Если сделать такие простые вещи в «УЗ», то можно говорить о 15-20% всей экономики Украины.
