– На ваш погляд, як за роки незалежності змінилася українська транспортна система. Що сталося хорошого, поганого?
– У якому стані тоді були дороги?
– Ви знаєте, мені важко згадати. Але скаржилися точно менше. Можливо, їздили повільніше або інші були машини, але проблем було менше. Тобто була система, вона працювала.
У кожному обласному центрі, я нагадую, був аеропорт. Залізниця працювала. Це була напіввійськова організація. Але всі ці роки, на жаль, транспортну систему, за рідкісним винятком, дуже погано обслуговували.
Сергій Каплін про лобову атаку на Авакова і партію за чашку кави (відео)Ви ж знаєте, у будь-якого предмета є інструкція з використання. На жаль, правил обслуговування транспортної системи не дотримувалися. Інвестиції, які мали потрапити в кожну з галузей, туди не потрапляли, було недофінансування. У результаті система дуже зношена. Це стосується всього: і доріг, і залізниці, портів та аеропортів, з яких зараз половина працюють. Через те, що ми дісталися до ліміту витривалості цієї системи, бачимо, що вже час від часу і мости падають, і потяги горять.
Є розуміння, що система потребує інвестицій. Це відчувають усі: і бізнесмени, і пасажири. Тому особливу увагу приділяють тому, як це фінансувати: звідки брати гроші та як їх використовувати.
– Наскільки іноземних інвесторів на сьогодні цікавить наша транспортна система і чому досі в неї не вкладають стільки, скільки нам хотілося б? Адже Україна – велика країна, напевно це має бути вигідно і цікаво.
– Транспортна система України є частиною країни. Щойно інвестиції підуть у країну як таку, звернуть увагу й на інфраструктуру як частину бізнесу.
На жаль, дуже складно залучати інвестиції з тієї причини , що закони у нас не для всіх. Немає впевненості в інвесторів, що вони зможуть у заплановані терміни відпрацювати свої гроші.
У будь-якого інвестора є горизонт інвестування: він точно повинен розуміти, що його гроші окупляться за 2-5 років. У Європі, наприклад, термін окупності – 15-20 років, особливо якщо це стосується інфраструктури. Бо це дуже матеріаломісткі інвестиції, потрібно багато грошей, окупність там доволі тривала.
Окупність доріг, наприклад, в Європі – 30 років. Середній термін окупності інвестицій в аеропорти в Європі – 10-15 років. Якщо приміряти ці терміни до України, то ми розуміємо, що буде через 15 років, але не знаємо, що буде через два роки.
– У 2018 році планують запустити платні дороги в Україні та, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, триває активний пошук інвесторів. Як ви ставитеся до такого нововведення?
– Я скептично ставлюся до таких заяв. Перед тим як виходити з якоюсь інформацією, особливо з боку міністерства, бажано спочатку щось зробити.
У 2015 році ми оголошували конкурс, шукали інвестора на концесійну дорогу між Львовом і Краковцом. Тоді ми не знайшли інвестора, який погодився б зайти в Україну й інвестувати в цю невелику ділянку. Бо в Україні законодавство щодо концесій не захищає інтереси держави. Наприклад, концесіонер сказав: «Ми починаємо будівництво, але повинні отримати від держави гарантію, що потік автомобілів буде не меншим від певного рівня».
Справді, якщо концесіонер вкладає гроші в дорогу, то він вкладені кошти у визначений термін має «відбити». А як він їх «відбиває»? Завдяки потоку машин на дорозі, яку він будує. Потік повинен бути, як свідчить середня світова практика, 20 тис. автомобілів на добу. В Україні такий потік машин є в дуже обмеженій кількості місць. Наприклад, це Окружна дорога Києва.
Якщо держава давала б гарантії, то вона створювала б для себе дуже неприємну ситуацію, коли щороку треба було б доплачувати концесіонеру з бюджету за те, що він побудував цю дорогу. Тож говорити, що наступного року буде концесійна дорога, я не став би.
– Тобто ми не віримо міністру інфраструктури?
Больові точки: олігархи, війна та неминучість– Я сумніваюсь у будь-яких словах, які суперечать логіці. На мій погляд, перед тим як залучати концесіонера, потрібно змінити конституційне законодавство. Міністр про це прекрасно знає.
У 2015 році ми розпочали проект, залучили Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР), який виділив гроші для того, щоб юристи розробили це законодавство. І лише зараз його адаптація близиться до фіналу. Після цього має ще пройти голосування у Верховній Раді. Тобто це займе ще якийсь час. У кращому разі півроку. Потім можна оголошувати конкурс, обирати концесіонера, знайти, де це робити.
Я обрав би дорогу, яка на сьогодні максимально підходить за кількістю машин. Наприклад, Велику окружну Києва або її частину можна було б зробити за допомогою концесіонерів.
– А якщо говорити про безкоштовні дороги. Це, напевно, болюча тема для кожного автомобіліста. І нецензурна лексика на деяких трасах проскакує у всіх. Чому за 26 років незалежності нам так і не вдалося зробити наші дороги європейськими?
– Давайте пригадаємо, з чого я починав. Я говорив про те, що потрібно розуміти, звідки брати гроші.
Безкоштовних доріг не буває. Безкоштовні дороги – це стежка, яку люди протоптують. Усе інше платне. Якщо дорога, якою ми їдемо – якісна, вона платна, ставлення до неї має бути відповідним.
У тому випадку, про який ви говорите, найімовірніше, за цю дорогу заплатили самі користувачі. Адже коли ви купуєте бензин на заправці, то в ціну закладено акциз, який сплачують при імпорті нафтопродуктів. Він потрапляє в так званий дорожній фонд.
На сьогодні це загальний дорожній фонд, який, за рішенням Мінфіну, можна використовувати куди завгодно. З нового року це буде захищений дорожній фонд, який матимуть використовувати тільки на дороги. З цього фонду 60%, якщо я правильно пам’ятаю, залишатиметься у автодору, він цими грошима обслуговуватиме приблизно 50 тисяч кілометрів. 35% надходитиме місцевим органам влади, 5% – на безпеку доріг. Це і розмітка, і відбійники. Словом, усе, що стосується безпеки, крім бетону й асфальту.
Моя ідея: південь України, Миколаївську область зробити максимально в бетоні. Чому? Бо, по-перше, бетонні дороги, виявляється, дешевші, ніж асфальтні. По-друге, вони краще витримують перевантаження. Якщо подивитися, як руйнуються дороги, то 99% руйнувань будь-якої дороги – це перевантажені траки, самоскиди тощо.
– То, можливо, вихід у цьому? Зробити платні дороги для таких машин?
– Ну, по-перше, потрібно контролювати перевантаження – якщо машина перевантажена, то її потрібно карати. В Європі за перевантаження штраф сягає від 5 до 10 тисяч євро. Тому, звісно, якщо бізнесмена зловили один раз, більше він цього не робитиме ніколи.
– Як це відбувається в Україні?
– У нас є система «Укртрансбезпека», яка займається зважуванням. Як вона працює, можна судити за кількістю арештів співробітників «Укртрансбезпеки», яких ловлять на хабарах. У нас, на жаль, скрізь, де є так званий людський фактор, процвітає корупція.
– І тут корупція…
– Я не хотів використовувати це слово. Намагаюся його не вживати. Назвемо це крадіжкою.
Так-от, звідки брати гроші? З бюджету. Ми сказали, що у бюджету є дорожній фонд. Від початку наступного року почне працювати захищений дорожній фонд. Більшу частину доріг уже обслуговують місцеві органи влади, це їхня відповідальність.
– От ви кажете, грошей не вистачає, не виділяють… Проте якусь кількість виділяють із бюджету, плюс щороку сплачують автолюбителі, плюс щось закладено в ціні на бензин. Тобто якась сума є. Де ці гроші, куди вони йдуть?
– Переходимо до цифр. У 2015 році, коли ми лише починали працювати в міністерстві, на всі дороги в Україні було виділено бюджет трохи більше ніж 3 млрд грн. Це приблизно вдесятеро менше, ніж тоді збирав дорожній фонд. Тобто все інше з дорожнього фонду витрачали на закриття соціальних проблем: пенсії та інші потреби. Недофінансування було хронічним щороку.
Якість доріг – це проблема не одного року. Це накопичена проблема. Щоб взяти і зробити всі дороги України, потрібно близько 2 трлн грн.
– Тобто 2 трлн грн – і дороги в Україні просто ідеальні?
– Так. Але потім усе одно гроші потрібно витрачати, щоб ці дороги підтримувати в належному стані.
Якщо ми йдемо поступово, щороку беремо гроші з усіх бюджетів і витрачаємо їх на дороги (не нове будівництво, а лише підтримання в потрібному стані), якщо десять років виділяти близько 100 млрд на рік, то дороги теж можна зробити непоганими.
Від 1 січня наступного року запрацює дорожній фонд, кошти з якого повністю виділятимуть на дороги, а це близько 35 млрд грн. Це вже не 3 млрд грн, як було в 2015 році. І це лише центральний бюджет. Ми пам’ятаємо, що додаткове джерело буде пов’язано з місцевими органами влади.
– Як відбуватиметься контроль? Як дізнатися, скільки насправді місцева влада вкладає?
Андрій Новак: Уряд свідомо реалізує план із девальвації гривні– Контроль повинен бути на місцях. Тобто місцевий, соціальний контроль. У чому плюс децентралізації? У тому, що ви їдете і розумієте, який автодор винен у тому, що конкретна дорога погана. Якщо це дорога Київ-Чоп, то зрозуміло, що це Укравтодор. Бо це центральна дорога, це магістраль, транспортний коридор.
Найбільше нарікань із приводу якості доріг – ось виїхала людина з дому, а у неї біля будинку діра. Вона далі їде містом або селом, а там погана якість дороги. Людині просто треба зробити висновки: ці хлопці зараз при владі, я за них голосував, але діра на дорозі є, отже, це їхня провина.
– Який вихід у людини: машину розбила, можливо, в серйозну аварію потрапила. Вона лише повинна зробити висновок, за кого голосувати або не голосувати наступного разу? Або ж може звертатися в якісь служби і вимагати, щоб їй щось відшкодували?
– Безумовно, є суди, є відповідальність усіх тих, хто ремонтує дороги. Особливо якщо з місцевого бюджету виділяють гроші на ремонт. І тут ми наближаємося до другого питання, якого я торкнувся спочатку. Перше питання – звідки гроші брати, а друге – як їх використовувати.
У нас дороги, якщо їх ремонтувати, за ціною за кілометр порівнянні з Європою.
– От ви говорили про владу, про тих людей, яких обирають українці. Наприклад, депутати місцевої ради кажуть, що є проблема доріг, що у дворах. Ось вони поклали дорогу. Все чудово, нормальний асфальт. І тут якась служба, наприклад водоканал, розрила, провела ремонтні роботи, а потім просто залатала. В результаті знову немає дороги. Або взагалі просто земля залишається, а асфальт не кладуть. Тут хто має відповідати?
– Такі речі, як прокладання труб, потрібно планувати. Якщо це не аварійна ситуація. Якщо це аварійна ситуація, органи місцевої влади мають розуміти, що все необхідно повернути до первинного вигляду.
Якщо ми зараз перейдемо до інфраструктури з комунікацій енергії: вода, газ, – то там усе в катастрофічному стані. Прогнозувати ремонт доріг дуже складно, якщо під ними є комунікації, які рвуться з завидною регулярністю. Потрібні якісь інші рішення. Ми ніколи не побачимо нормальної дороги в місті, якщо під нею зарито «міну» уповільненої дії.
– Хотіла з вами поговорити про «Укрзалізницю». Ось Войцех Бальчун, польський реформатор, подав у відставку і покинув Україну. Тепер у нас в. о. «Укрзалізниці». Як ви можете прокоментувати цю ситуацію? Як ставитеся до іноземних реформаторів в Україні? Адже стільки надій на нього покладали.
Войцех Бальчун: рок, гроші та скандали– Деформатор. Ви знаєте, я 15 років прожив за кордоном, для мене взагалі не має особливого значення, іноземний чи не іноземний,. Єдине, що має значення – це те, яка мотивація у людини, яка претендує на керівну позицію. По-друге, яка у неї відповідальність. Тут у людини була винятково фінансова мотивація.
У 2015 році багато здійснили для того, щоб зробити зарплати керівників держкомпаній ринковими. Це було дуже важливо, я особисто доклав до цього великих зусиль. Але, крім цього, повинна бути відповідальність.
Чого я не побачив спочатку в Бальчуна? Плану дій. Хоча це була частина умов конкурсу.
– «Укрзалізниця» – дуже серйозне підприємство, 5% ВВП у країні. Протягом трьох місяців повинні призначити нового керівника. Як ви вважаєте, коли ми зможемо розраховувати на реформу з приходом нового керівника?
– Іще навіть конкурс не оголошено. Зараз Євген Кравцов виконує обов’язки. Як довго це триватиме, я не знаю. Але я давно аналізую ситуацію в УЗ, кілька разів писав великі статті з цього приводу.
Я вважаю, що змінити ситуацію з «Укрзалізницею» можна досить легко, було б бажання. А також якщо людині, яка керує УЗ, давали б таку можливість. Для цього не потрібно півроку розбиратися і рік збирати команду.
Як приклад. Учора у мене була зустріч з іноземцем, який будує бізнес в Україні. Він звернувся за допомогою: вирішити проблеми з вагонами. Ось, мовляв, я замовляю 20 вагонів, а мені дають десять. І так відбувається регулярно. Дефіцит вагонів пов’язаний із тим, що регулярно відбувається велике недофінансування на ремонт вагонів, заміщення новими вагонами. Я його питаю: «А ти знаєш, якщо ці вагони через «Укрзалізницю» замовляти, то вони коштують 800 грн. на добу?». Іноземець, людина з Євросоюзу, каже мені: «Я готовий».
Але це кеш, це хабар. Це слово, якого я намагаюся уникати. І я йому ставлю питання: «Ви приїжджаєте з ЄС, а чи знаєте, що своїми діями ви сприяєте корупції в Україні?» Він відповідає: «Так, але мені ж треба робити бізнес, я ж бізнесмен». Я йому кажу: «А ви спробуйте так вирішувати проблеми в Італії, Іспанії чи у Франції – подивимося, чим це закінчиться». Він мене питає: «Що мені робити?»
Так-от, проблему з цими кеш-рухами по вагонах дуже просто можна усунути. Зробити так, щоб УЗ продавала вагони не за заниженими ставками, а за ринковими. Зрозуміло, що буде спільний ринок, ціна на вагони від цього зросте. Але щойно зросте ціна на ринку, стане цікаво будувати нові вагони. Тобто гроші, які сьогодні йдуть до кишень недобросовісних укрзалізничників та їхнього оточення, підуть офіційними платежами.
Окрім того, питання з «сірої» економіки потрапить у «білу», тобто відразу буде зростання ВВП. Будуть замовлення на вагонобудівні заводи.
Увесь дефіцит вагонів в Україні можна вирішити за один рік, якщо зробити просту дію всередині УЗ. Почнеться вагонобудування, яке потягне за собою металургію, бо буде попит на металопродукцію. Тобто у нас зменшиться експорт руди і збільшиться виробництво металу. Потім підтягнуться суміжні галузі. Якщо зробити такі прості речі в УЗ, то можна говорити про 15-20% усієї економіки України.
